超级跑车的概念，既满足了人们对速度感的原始欲望，又不需要过多的担心车辆由于高性能改装无法上路，在交通法规允许的情况下，尽可能提供赛车般的驾驶感受。而对于一些极致版车型来说，高速驾驶或者激烈驾驶下，才会表现出它“异于常车”的一面，比如集成了兰博基尼品牌超多先进的技术的兰博基尼Aventador) SVJ。

  道路行驶，似乎只是GT跑车能够大显身手的归属地，而对于Aventador SVJ来说，毫无疑问，赛道才是它应该出现的场合。埃斯托利尔赛道，距离葡萄牙首都里斯本28km，这条赛道也是诸多大奖赛上最具挑战性的赛道之一，埃斯托利尔赛道的直道非常颠簸，并结合了长直道以及一些连续弯道，当然，也包括全力刹车区。除此之外，埃斯托利尔赛道也是车队联盟(IRTA)赛季前测试的主要赛道之一。

  埃斯托利尔赛道包含了13个弯角，其中左弯4个、 右弯9个，并有高低起伏路段，全程4.182km。

  Aventador SVJ提供了道路（Strada）、运动（Sport）和赛道（Corsa）三种驾驶模式以及EGO自定义模式可选，多种驾驶模式可供驾驶者根据自己偏好对车辆进行个性化设置。此外，车辆还可选装兰博基尼遥测系统，该系统可记录车辆的圈速、赛道表现以及行程数据，对于想将SVJ驶上赛道的车主来说，它似乎是个必选项。

  与驾驶模式相匹配的ALA2.0系统，还会根据模式不同而区分工作内容。当驾驶者选择了道路模式（Strada）时，前扰流板与后尾翼的翻版均为开启状态，此时车辆的下压力处于最小状态，气流会以多通道方式流动，而此时驾驶者会获得更轻松、顺畅的驾驶感受。

  而在运动（Sport）模式，ALA2.0系统的工作原理分为两种情况，当车辆车速在70-180km/h时，ALA2.0系统的工作状态与道路模式（Strada）下完全一致，而当车辆超过180km/h后，前扰流板与后尾翼会自动关闭挡板，从而让车辆获得更出色的下压力以及更加强劲的轮胎抓地力。

  至于赛道（Corsa）模式下的ALA2.0系统，会根据车辆状态来分析并决定采取何种方式来提高车辆性能，也就是说在这一个模式下ALA2.0系统基本上处于自适应的工作模式。

  Aventador SVJ提供了道路（Strada）、运动（Sport）和赛道（Corsa）三种驾驶模式，以及EGO自定义模式可选。

  Aventador一直以来给人留下的都是“大马力、尾部躁动、难以控制”这些印象，而“蛮牛”也是大众对它公认的代名词，它似乎更适宜一些有驾驶经验或赛道经验的“车手”。按照这一个逻辑，Aventador SVJ的这些难以亲近的特质相信会被进一步放大，驾驶者的起点会需要再进阶一些了。

  而事实上，兰博基尼似乎早就预料到了这一切，前文所提到了所有内容似乎都是对此的铺垫，兰博基尼将所有先进科技技术全部都应用在了Aventador SVJ这辆最速量产车上，显然除了“合法性”以外，亲民度也是亟待解决的问题。而带着这一系列的问题，Aventador SVJ在赛道上的表现给了我们准确的答案。

  难以控制是不少人对“大牛”的印象，而在这种“光环”之下，相信不少人或多或少都对Aventador SVJ有所畏惧。

  Aventador SVJ几乎成为了兰博基尼所有先进科技技术的载体，而这一系列主动驾驶系统，都成为了赛道驾驶的安全保证。

  中置发动机的兰博基尼还是更偏向后轮驱动，因此Aventador SVJ身上躁动的基因必然还会存在，否则如此容易被人驾驭也很难称之为“蛮牛”了，在埃斯托利尔赛道的连续过弯以及高低起伏路段上，面对车辆滑动时，四驱系统的限滑差速器都会立即作出反应，保证车辆顺利回到轨道，让驾驶员最大限度地去享受驾驶。

  当然，能够营造出如此有安全感的驾驶氛围，也离不开ALA2.0系统在识别过弯时而开启的单侧尾翼挡板，为车辆最大化提供下压力的同时，倍耐力专门为SVJ研发的P Zero Corsa轮胎也提供了非常出色的抓地力。

  “赛道极致版的蛮牛”在四驱系统和ALA2.0系统的保护下，为驾驶者营造出了一丝安全感，一旦由于路面状况导致轻微失控，电子系统便会迅速作出反应，以保证车辆的正常行驶。

  而ALA2.0系统的可开启单侧尾翼挡板功能和倍耐力P Zero Corsa轮胎，都让车辆最大化地保持抓地力。

  坚持使用自然吸气式发动机的兰博基尼，除了让Aventador SVJ能轻松的获得更加线性的动力输出以外，低转速下的扭矩输出也有着不错的表现，使得车辆在低转状态下油门反应更加敏捷。而在直道需要车辆发力去挑战极速时，ALA2.0系统会再一次发挥它的强大作用，此时系统会自动进入低阻力状态，努力控制气流并将其导入底盘，减少车辆正向行驶时的阻力。

  7速ISR变速箱每次升降挡都会为驾驶者带来很具有冲击感的换挡感受，整个换挡过程干脆利索，结合速度快，也正是这样的换挡感受，才会随时警示着驾驶者想要驾驭兰博基尼的狂暴性格，并非易事。与此同时，在进行了优化后的排气声浪，也伴随着车辆入弯、出弯，进一步刺激驾驶者的肾上腺素。

  6.5L自然吸气发动机匹配7速ISR变速箱，让坐拥770Ps的Aventador SVJ并没那么优雅，如果努力深踩油门去试探、挑衅，它会立刻变得狂躁起来。同时，排气声浪也犹如浑厚的战鼓一般。

  轻量化的极致，让这个兰博基尼旗舰“大家伙”拥有了比Aventador S更轻的整备质量，1525kg的重量令其更加易于操控，而动态转向系统（LDS）也让车辆的转向更精准、易控。当然，ALA系统的配备也让Aventador SVJ更适宜在赛道行驶，毕竟高速稳定性以及侧倾抑制这种接近界限状态下的表现，在开放道路上是无法显示出它的与众不同的。

  轻量化的极致让1525kg的Aventador SVJ获得了更出色的操控感，而动态转向系统（LDS）也让车辆的转向更精准、易控。

  重新调校的兰博基尼磁流变悬挂（LMS），让Aventador SVJ在连续弯道上的驾驶体验变得更从容。悬挂硬朗显然是在意料之中的，而悬挂的表现要比预想中更出色，即便是由于赛道重新铺设，路面会稍有不平，Aventador SVJ也不会让车内成员感受到过多的不适感。

  兰博基尼磁流变悬挂（LMS）让Aventador SVJ在连续弯道上的驾驶体验，变得更从容，而在面对路面的细碎颗粒感时，也不会让车内成员感受到过多的不适。

  对于兰博基尼来说，Aventador SVJ的意义是旗舰之中的旗舰，它所配备的各项技术几乎等同于品牌的最领先水平，而它也不负众望地拿到了纽北最速量产车的光环，让兰博基尼重回了榜首。诸多的成绩似乎都在向世人证明着兰博基尼并非只是被富二代们青睐的品牌，在真枪实弹的赛场上，旗下旗舰产品也必然不是花瓶的存在。

  当然，被寄予厚望的Aventador SVJ也并非只是为“意义”而诞生的，无论是ALA 2.0还是LDS动态转向系统、LRS后轮转向系统、LMS磁流变悬挂以及Haldex 4代的四驱系统，无疑这些最强装备都是服务于驾驶者的，无数次的测试也是尽可能地去体验各种驾驶状态，以最全面且可靠的方式，去换来车主们的信任。

  至于Aventador SVJ在埃斯托利尔赛道上的体验，在越开越快的同时，也会慢慢的懂得这辆最速蛮牛的特质，光环下的它确实是野兽般的迅猛、以割破空气为乐，似乎拥有骇人的性能表现是种理所应当，不过在这样的背景下，Aventador SVJ表现得同样十分平易近人。如果心怀敬畏之心，与它慢慢相处，循序渐进地去了解它的脾性的话，和睦相处的日子也并非难事。兰博基尼虽然努力地在缓解相处上的距离感，但在755.9285万元的售价仍然拒绝了绝大多数人，当然，还有全球限量900台的超低产量。

  在此次试驾结束后，爱卡汽车总编辑王堃先生还对兰博基尼研发部门主管、董事会成员MAURIZIO REGGIANI先生做了专访。

  兰博基尼研发部门主管、董事会成员MAURIZIO REGGIANI先生。

  王堃先生：据悉下一代Aventador将于3年之后推出，新车将会采用混动技术，那么兰博基尼品牌对于这方面的研发是如何计划的？目前进展如何？

  MAURIZIO REGGIANI先生：目前我们品牌在这方面是与麻省理工学院合作的，并在学院内建立了两个实验室，其中一个实验室是在研究怎么样储存电量，这块的主要研究方向为采用碳纤维纳米管去储存电量，这项研究一旦成功，由于碳纤维纳米管很轻，那么将其装在不容易碰撞的位置，实际上可以在一定程度上完成轻量化且高密度存储的零部件。

  此外另一个实验室是在研究超级电容，这块其实就是为实现高功率快速充放电的技术，尤其对于超级跑车来说，瞬间释放的超大功率是需要大规模快速放电的，而这项技术如果成功，对于超跑可以在一定程度上完成更好的性能也是十分有益的。目前研究项目的期限为三年，今年是第一年。

  王堃先生：如果说开始使用混动技术的话，那有没考虑将发动机的排量减小呢？或者考虑借鉴大众集团另外的品牌的混动技术？

  MAURIZIO REGGIANI先生：（微笑）可能我们的客户并不会同意换一个3.0L、4.0L的发动机，既然花这么多钱买一辆兰博基尼的话，那肯定还是希望它能够带给消费者与众不同的感觉。所以我们并不会因为有了混动系统就去牺牲掉燃油发动机在排量方面优势。

  关于您所提到的借鉴另外的品牌混动技术的问题，我们目前并没这个打算，因为大众集团目前的现有任何混动系统都不能满足我们的需求。

  王堃先生：其实您也看到了目前有很多纯电动跑车都在纽北跑圈速了，这其中也有很多中国品牌，那您对这种现象有什么看法呢？

  MAURIZIO REGGIANI先生：对这个纯电动跑车来说，我个人并不认为它们属于超级跑车范畴之内的，因为纯电动的跑车拼尽全力也跑不完纽北三圈赛道。这个纯电动跑车所吸引到的消费者，和超级跑车的消费者真正诉求是不一样的。所以说我个人不认为这些纯电动跑车是所谓的超跑。

  长安第4代CS75 PLUS已开始路试，将于今年下半年上市。新车取消双联屏，更换悬浮式仪表+竖置大尺寸中控屏，配备4幅多功能方向盘及一体化运动座椅，仪表台增加木纹装饰板，增强内饰质感；中岛区域挡把后方采用旋钮调节，右侧配备杯架，下方采用镂空设计，方便储物。

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